하니웰코리아(Honeywell)는 7월 27일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 기자간담회를 열고, 애프터마켓용 터보 제품의 부품인증 제도와 관리 체계와 정책 개선의 필요성을 소개했다. 또한 하니웰코리아는 이 자리에서, OE 터보 제품 대비 정품이 아닌 모조 터보 부품은 성능 저하 뿐 아니라 더 많은 이산화탄소와 질소산화물을 배출하는 것으로 나타났다는 실험 결과를 발표했다.

하니웰코리아는 현재 연간 5천여대 가량의 모조 터보(재생터보 포함)가 시장에서 유통되고 있는 것으로 추산했으며, 이들의 대부분은 성능, 연비, 배기가스 부분에 문제점을 안고 있다고 지적했다. 그리고 2015년 하니웰그룹이 영국 밀브룩에서 진행한 OE(Original Equipment) 터보 제품과 모조 터보 부품간의 성능과 배기가스 배출 비교 결과에 따르면, 엔진 토크는 OE에서 사용되는 터보차저(유로4기준)에 비해 15~40%까지 성능이 저하되었고, 질소산화물 배출은 모조 제품이 OE 제품에 비해 8~28% 정도, 이산화탄소 배출량은 3% 가량 많이 배출하는 것으로 나타났다고 밝혔다.

그리고, 국토부에서 관할하고 있는 부품 자기인증제 13가지 항목과 환경부에서 관할하고 있는 배기가스, 소음 등의 형식승인 항목에 터보차저가 빠져 있다고 지적하고, 터보가 배기가스 개선을 위해 필수 부품으로 여겨지는 만큼 양 부처간 협의를 거쳐 정책개선이 필요하다고 말했다 또한 현재 배기가스의 후처리장치에만 집중되던 관리를 터보차저 등 전처리 장치에까지 확대하고, 애프터마켓을 포함할 수 있는 관리 체계를 갖출 필요가 있다고 강조했다.



하니웰코리아 이성재 대표는 이 자리에서, 점점 더 많은 차량이 터보차저를 탑재하고 있는 상황에서, 현재 자동차부품인증에서는 터보가 빠져 있는 상황으로, 애프터마켓용 터보 제품의 부품인증 관련 정책 적용이 필요하다고 강조했다. 그리고 터보차저는 엔진의 성능과 신뢰성, 배기가스 배출 등에 큰 영향을 미치는 만큼, 자동차가 환경에 미치는 영향이 중요하게 다루어지는 시기에 이를 다룰 수 있는 방향으로의 정책 개선을 촉구하고자 한다고 밝혔다.

하니웰코리아 이성훈 상무는 이 자리에서, 현재 국내에서 거의 모든 디젤 엔진은 터보차저를 장착하고 있으며, 가솔린 엔진에서의 터보차저 활용도 늘어가고 있는등, 터보차저 기술에 대한 수요는 점점 높아지고 있다고 밝혔다. 그리고 터보차저는 엔진에 더 많은 공기를 공급해 더 많은 연소를 가능하게 하고, 엔진의 출력 향상과 함께 불완전연소를 개선시키고 배기가스 유해물질 저감 효과까지 제공하고 있어, 이제 터보차저는 성능 뿐 아니라 환경, 경제적 이유로도 활용된다고 소개했다.

터보차저는 일반적으로 높은 온도와 압력을 가진 배기가스로 터빈을 돌려, 엔진의 흡기 쪽에 높은 밀도의 공기를 공급하게 된다. 이 때 터보차저의 회전수는 25만 rpm에 이르며, 배기가스의 온도는 1,000도 근처에 이르고, 이런 높은 온도와 회전수의 환경에서 신뢰성을 유지하고 성능을 발휘할 수 있도록 높은 기술력이 필요하다고 강조했다. 그리고 하니웰은 현재 승용 가솔린과 디젤, 상용차용 터보 포트폴리오를 갖추고 있으며, 차세대 기술에 대한 개발도 지속적으로 진행되고 있다고 덧붙였다.


최신 디젤 엔진에서 터보차저의 효과는 연료 효율 향상과 성능 향상, 배출가스 저감 측면이 꼽혔다. 터보차저는 자연흡기 대비 25% 가량의 연비 향상과 20% 정도의 이산화탄소 배출 감소 효과를 얻을 수 있으며, 성능 측면에서는 가솔린 자연흡기 대비 30% 가량 더 높은 토크를 발생시킬 수 있다. 또한 환경적 측면에서는, 터보차저를 활용하는 최신 세대 디젤 엔진은 유로6 규격에 다다르면 미세먼지나 질소산화물 배출에서 가솔린 엔진 수준까지 내려오게 되며, 실제 가솔린 GDI와 디젤의 환경 영향 정도의 차이는 크지 않을 것이라고 밝혔다.

지난 2015년 하니웰그룹이 영국 밀브룩에서 진행한 OE 터보 제품과 모조 터보 부품간 성능, 연비, 배기가스(이산화탄소, 질소산화물) 배출 비교 실험은 유로4 기준의 2006년식 폭스바겐 골프를 기준으로 했으며, 유로6 등 최신 규격으로 오면 이 차이는 더 커질 수 있을 것으로 예상했다. 그리고 이 실험에서 OE 대비 모조 터보차저는 km당 2~4.5g 더 많은 이산화탄소와 크게는 28%까지 많은 질소산화물을 배출했으며, 2,500rpm 에서의 토크 성능도 15%에서 많게는 40%까지 떨어지는 것으로 소개되었다.

이 결과를 기반으로 했을 때, EU 28개국 전반에서 모조 터보차저가 환경에 미치는 영향은, 이산화탄소 52,000톤과 질소산화물 749톤 가량이 더 많이 배출될 것으로 추측되었다. 그리고 하니웰은 이를 기반으로 유렵의 일부 국가 정부 기관에서 터보차저의 형식승인 제도와 관련된 공식 입장을 받기도 했고, 스위스는 벌금을, 독일은 벌금과 벌점 규제를 도입하기도 했다고 소개했다. 한편 한국에서는 현재 약 5천 대의 모조 터보 부품이 유통되는 것으로 추측되며, 이에 대한 규제도 전무한 상황이라고 지적했다.



대림대학교 김필수 교수는 이 자리에서, 노후된 디젤 차량에 대해서는 유럽에서도 규제가 강화되고 있고, 한국의 현재 상황은 사각지대가 큰 편이라고 지적했다. 그리고 현재 국내 인증제도에 대해서는 국토부 관할의 부품 자기인증제가 있고, 배출가스와 소음 관련은 환경부 소관의 형식승인제가 적용되고 있고, 현재 사후인증제가 적용되는 애프터마켓 시장에서 터보 부품은 관리가 제대로 되지 않는 사각지대라고 밝혔다.

터보의 3대 핵심 기능으로는 과급을 통한 불완전연소 감소 등으로 배기가스 저감, 자연흡기 엔진 대비 연비 향상과 성능 향상 등이 꼽혔다. 또한 최근 주목받는 미세먼지 배출에서도, 휘발유 포함 자동차는 12% 정도의 비중으로 추산되고 있는데, 터보 부품의 관리 강화로 이 부분의 개선이 가능할 것으로 기대했다. 그리고 현재 터보 부품은, OE와 애프터마켓 모두 정품은 문제가 되지 않지만, 인증 등을 거치지 않은 모조 터보에 대한 관리 체계는 제대로 갖춰져 있지 않다고 지적했다.

현재 복제 등 모조 터보 부품은 국내에 연간 5천개 이상 유통되고 있는 것으로 추정되고 있으며, 중국에서 생산한 복제품의 자체브랜드 판매, 수입된 카트리지를 기존 정품에 교체수리, 중국 복제품 제조사의 복제 터보 완제품 수입 등의 유형이 있고, 모조 부품으로 인한 엔진 파손 등의 피해 등이 발생할 수 있다고 소개했다. 하지만 현재 국토부 자기인증제 항목에 전처리장치, 터보 관련은 없으며, 환경부의 형식인증제 항목에서는 배출가스 관련 부품의 흡기장치에 해당되지만 제대로 관리되고 있지 않다고 지적했다.

그리고 개선 방안 측면에서는, 국토부와 환경부 등 관련 부처간의 상호 협조가 필요하며, 터보의 경우 배기가스 기준으로 환경적 관리가 바람직하고, 각 부처들이 참여하는 위원회의 조직 등을 통해 사각지대를 관리할 수 있는 체계를 구축할 필요가 있다고 제시했다. 또한 국내 실정에 맞는 대응 측면에서는 국회와의 협력과 함께 시행령 정도의 차원에서 신속한 대응이 가능할 것이라고 밝혔다. 이 외에도 애프터마켓 제품에 대한 관리 체계의 구축이 필요하고, 관리 대상도 전처리장치까지 확대가 필요하고, 부품인증제 자체의 개선과 친환경 부품인증의 법률화를 위한 공론화도 필요하다고 덧붙였다.

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